./тематики/тихий океан/статьи/Флайт-Лейтенант Лоуренс Уиджери RNZAF

- «Когда в 1939 году разразилась Вторая Мировая война, я, подобно многим молодым новозеландцам, которым едва исполнилось восемнадцать, хотел принять участие в том, что казалось нам всего лишь большим приключением. Больше всего мы боялись, что война закончиться прежде, чем мы станем достаточно взрослыми, чтобы на неё попасть! Однако моя мать была весьма непреклонна в своём убеждении, что я был должен стать хотя бы на год старше, прежде чем мои родители подпишут необходимые бумаги. Моим самым заветным желанием было служить в Королевских Военно-воздушных силах. В июне 1940 года мои родители согласились подписать все бумаги, необходимые для моего поступления на службу. Я помню, как читал на газетной доске на вокзале в Веллингтоне о «Коббере» Кейне и его подвигах в небе Франции. Такой же юноша, как и мы, в свои девятнадцать лет он уже был ассом. Однако, буквально на следующий день после моего поступления в Королевские ВВС, я прочитал на вокзальной доске сообщение о том, что Кейн был сбит в бою и погиб. Это потрясло нас и впервые заставило задуматься о том, что то, во что мы так стремились ввязаться, было чем-то более серьёзным, нежели увлекательное приключение…»

Процесс вербовки в КВВС и отбора будущих курсантов лётных школ в то время был чрезвычайно строг, так как очень много молодых людей хотели стать лётчиками. Уиджери успешно прошёл все отборочные тесты, и в начале января 1941 года был зачислен в Школу Воздушной стрельбы (Gunnery Training Scool) в местечке Уирароа (Weraroa) неподалёку от Левайна (Levin). После окончания базовой подготовки в Новой Зеландии и Канаде, Уиджери с нетерпением ожидал отправления в Англию. Но 7-е декабря 1941 года всё перевернуло. В числе многих Уиджери изъявил желание служить в Индии и сражаться против японцев.

-" Согласитесь, что идея отправиться куда-нибудь, где гораздо теплее, чем на британских островах, и уж куда больше жратвы, чем в Англии, сидящей на полуголодном пайке, была хороша! Тем более, что после выпуска из авиашколы в Канаде, в октябре 1941 года, между полетами на учебных «Харвардах» я практически целый год не садился в кабину самолёта, пока мы не получили старенькие повоевавшие Харрикейны МкII, оснащённые тропическими фильтрами для эксплуатации в Индии.

" Это был хороший год. На своих «Харрикейнах», мы часто сталкивались с японцами в воздушных боях. На своих более маневренных истребителях, джапы, как правило, старались атаковать нас на проходе, а затем возвращались, чтобы затеять драку на виражах. Какой-то определённой тактики в бою с более маневренными и лёгкими «Оскарами» мы не придерживались, и вели бой в принципе на равных. Однако, все мы прекрасно понимали, что нашим ВВС требовался новый истребитель с гораздо большими возможностями. Официальная причина, по которой командование отказывало нам в получении «Спитфайров», заключалась в том, что температуры в тропиках, где мы летали, были для них слишком высокими. На земле пропеллер «Харрикейна» гнал воздушный поток прямиком в радиатор, и это было для двигателя достаточно надёжным охлаждением. И на «Харрикейне» и на «Спитфайре» был установлен один и тот же авиационный мотор «Мерлин», который охлаждался чистым гликойлем. Гликойль закипал приблизительно при 140 градусах по Цельсию, а двигатель при работе на земле нагревался до 120… Официально считалось, что радиатор «Спитфайра» МкVС находившийся под правым крылом, не получает достаточного охлаждения за счёт обдува воздушным винтом, вследствие чего на земле двигатель легко мог перегреться и выйти из строя».

В мае 1943 года, 615-я эскадрилья была выведена из состава первой линии, и переброшена на авиабазу Алипур в Калькутте. В октябре пилоты наконец получили долгожданные «Спитфайры». Это были машины модификации «МкVС» оборудованные тропическими фильтрами для защиты от пыли.

-«Возникало всё больше и больше ситуаций, в которых нам отчаянно требовались «Спитфайры», «Спитфайры» и ещё раз «Спитфайры». Наша эскадрилья получила их в 1943 году, во время сезона муссонов. Как правило, с июня по июль, полёты становились невозможными из-за отвратительных погодных условий. Шли бесконечные муссонные ливни, и небо постоянно было закрыто облаками. Летать над Чиндуинскими (Chindwin) Холмами при таких погодных условиях было невозможно, и боевые действия против японцев резко пошли на убыль. Когда вы знаете, что минимальная высота близлежащих Гималаев достигает 26-ти тысяч футов не стоит удивляться, что для местных жителей возвышенности высотой в 10 тысяч футов это всего лишь холмы…»

11-го октября 1943 года Уиджери в первый раз поднялся в небо на «Спитфайре». -«Я наслаждался мощью новой машины и её плавным быстрым взлетом. В отличии от «Харрикейна», «Спит» лез в небо словно кто-то невидимый толкал его под зад… Некоторое время я летал по кругу, а затем сделал заход на посадку. Шасси вышли благополучно, и все шло просто великолепно, когда я по плавной глиссаде снижался к взлетно-посадочной полосе. Заходить на посадку было необходимо так, чтобы пилот мог держать взлетно-посадочную полосу в поле зрения несколько сбоку от длинного носа «Спитфайра», и только в последний момент перед приземлением выравнивать машину. Примерно на средине глиссады требовалось выпустить закрылки, что в нужный момент я и сделал. Внезапно нос моего «Спитфайра» уставился прямиком в землю! В отличие от «Харрикейна» оборудованного гидравлическими закрылками, позволявшими выпускать их постепенно, закрылки на «Спитфайре» были пневматическими и сразу же отклонялись вниз на полный угол. Позже я научился уравновешивать самолёт в момент выхода закрылок. Однако перед тем первым вылетом меня никто ни о чём не предупредил. Думаю, что не предупредили неумышленно, но в тот момент я был близок к панике.

Не успели мы получить «Спитфайры», как началась бесконечная череда аварий при рулёжке по аэродрому. Одной из причин этого было то, что минимальная скорость рулёжки была 40 миль в час, чтобы достигать достаточного охлаждения двигателя проходящим через крыльевой радиатор воздушным потоком. И на этой сорокамильной скорости было необходимо внимательно следить за тем, куда, собственно говоря, направляется твой самолёт, а чтобы длинный нос не закрывал обзор, рулёжка производилась по пересекающимся направлениям. Можете себе представить, сколько пыли поднимают на грунтовой взлётно-посадочной полосе насколько одновременно рулящих самолётов! В таких условиях столкновения становились неизбежными, а стоило машинам соприкоснуться даже законцовками плоскостей, как «Спит» с его узкой колёсной базой моментально разворачивало вокруг и бросало на задевший его самолёт…"

После окончания периода переподготовки, который эскадрилья провела на полевом аэродроме Амарду в Ориссе, 615-я эскадрилья на своих новеньких «Спитфайрах» 4-го ноября 1943 года отправилась в Читагонг. Лоуренс Уиджери и его товарищи оказались в самом эпицентре военных действий. Последующие месяцы были для эскадрильи самыми успешными, но в своём дневнике Уиджери постоянно пишет о потерях боевой техники и личного состава.

-«Оба моих «Спитфайра» я назвал «Верна Джун» по имени своей сестры. Мне правда никто не верил, все вокруг считали, что это имя моей подруги. Увидев, что я написал её имя на посадочной дверце кабины, двое ребят-англичан из наземного персонала обслуживающего мою машину – техник Беркли и электрик Бэгнэлл, попросили разрешения написать имена своих жён или подруг на стволах орудий моей «Верны Джун». Это считалось в эскадрилье дурной приметой, и никто из пилотов никогда не позволял писать имена чужих женщин на своём самолёте. Но я поступил вразрез со сложившимся мнением, и они написали имена своих подруг на обтекателях пушечных стволов.

После этого мои пушки стали самыми ухоженными и надёжными во всей эскадрилье.Чувствую, что каждый раз, если я выходил из боя из-за отказов вооружения, парни с ужасом ожидали письма из дома с известием, что от них ушла жена или изменила подруга.

На своих новых «Спитфайрах», 615-я эскадрилья наконец-то могла бороться с врагом на равных.

8-го ноября 1943 года, флаинг-офицер Лоуренс Уиджери и флайт-лейтенант Пол Луис поднялись на перехват японского разведчика. Уиджери летел на своей «Верне Джун» - «Спитфайре» МкVСTrop, серийный номер MA349, бортовой идентификационный код «KW-D». Они успешно атаковали двухмоторный «Кi46» и победа была засчитана им как групповая. «Дина», как обозначались у союзников машины этого типа, была первым вражеским самолётом уничтоженным «Спитфайрами» в Индии на бирманском фронте.

Двумя днями позже флайт-сержант Билли Хайд сбил второй «Кi46», а 17-го ноября пайлот-офицер Кевин Гэннон отправил в джунгли третью «Дину». Наконец-то союзники обрели надёжное средство борьбы с этими до сих пор неуязвимыми высотными разведчиками врага.

-«Думаю, что в последующие две-три недели Джапы потеряли не меньше пяти разведчиков. Во всяком случае, сколько бы их ни было, назад не вернулся ни один»…

16-го января 1944 года Уиджери и Луис повторили свой успех. На сей раз Уиджери летел на MA292, имевшим такие же идентификационные коды и название, как и предыдущая машина: «KW-D» Верна Джун II. Его предыдущий «Спитфайр» МкVС Trop, серийный номер MA349, был потерян 26-го декабря 1943 года, когда Лоуренс наслаждался восьмидневным отпуском на Рождество в Калькутте. В тот день на самолёте Уиждери летел один из новичков – флайт-сержант Мастерс. Эскадрилья перехватила соединение вражеских бомбардировщиков, которое прикрывали истребители. В ожесточённом бою Мастерс оторвался от эскадрильи и был сбит.

На этот раз Уиджери и Луис входили в состав так называемого «Розового звена» - дежурной пары перехватчиков. Когда «Спитфайры» достигли высоты 28-ми тысяч футов, в дело включился оператор наземного радара, который выводил их на цель до тех пор, пока они не перехватили «Ki46» на 29-ти тысячах. Лётчики атаковали «Сорок шестой» с задней полусферы из положения три четверти с правого борта. Каждому удалось сделать не меньше пяти заходов на цель. В результате этих атак один из двигателей «Дины» был повреждён, а второй загорелся, и, в конечном итоге, вражеский самолет рухнул в джунгли.

-«Все то время пока мы атаковали, Джапы вовсе не сидели, покорно сложа руки, и не ждали, пока их собьют. Это были опытные пилоты, и они знали то, что они делали. Пилот «Дины» энергично и умело уклонялся от наших атак, каждый раз разворачиваясь в сторону солнца, чтобы ослепить нас и сбить нам прицел. Во время этого боя японцы использовали какое-то новое оружие, сталкиваться с которым лётчикам раньше не приходилось. Когда первый из двигателей «Ki46» был повреждён, Уиджери наблюдал, как Луис делает четвертый или пятый заход. В этот момент круглый черный объект отделился от хвоста вражеского самолета и взорвался приблизительно в ста ярдах позади него, выбросив клуб чёрного дыма и около двенадцати меньших по размеру объектов в радиусе двадцати ярдов. Они в свою очередь взорвались, наполнив воздух шрапнелью, по счастью не задевшей машину Луиса, который в этот момент находился на расстоянии пятидесяти ярдов от японцев. Весь бой продолжался приблизительно четыре минуты.

На огромных высотах, где происходили эти бои, орудия «Спитфайра» имели тенденцию к отказам вследствие замерзания. В официальном боевом донесении от 16-го января отмечено, что во время первой атаки оба орудия Луиса отказали, и он был вынужден вести бой с одними пулемётами. На «Спитфайре» Уиджери отказала только одна пушка, зато отдача при стрельбе из оставшейся постоянно разворачивала «Спитфайр» боком к противнику, неимоверно затрудняя управление самолётом. Какие-то очередные умные головы в Англии решили, что в условиях высоких температур индийского лета наличие системы обогрева бортового оружия это просто снобизм и непозволительная роскошь, начисто игнорируя общеизвестную истину, согласно которой температура воздуха почему-то падает по мере увеличения высоты…

Японцы естественно поняли, что союзники обладают каким-то новым оружием, с помощью которого уничтожают их самолёты разведчики, но только что это было за оружие? До появления в Читтагонге «Спитфайров» 615-й эскадрильи, «Сорок Шестые» безнаказанно летали везде, где только хотели.

–«Когда раньше мы пытались перехватывать «Дины» на «Харрикейнах» японцы постоянно висели над нами на 29-30 тысячах футов, да ещё издевательски выполняли там фигуры высшего пилотажа, что неимоверно отравляло нам жизнь, потому что 26-27 тысяч футов это был тот максимум, который мы могли выжать из своих машин. Со своих недостигаемых высот Джапы фотографировали всё и вся, после чего спокойно возвращались назад на свои базы.

В конце 1943 года Британцы уже обладали достаточно хорошими системами радиолокационного обнаружения. Читтагонг был расположен на достаточном расстоянии от Чинуинских холмов, и у союзников всегда было предостаточно времени, чтобы засечь подходивший на большой высоте разведчик и поднять «Спитфайры» на перехват.

-«Глядя на свою фотографию в спасательном жилете я вспоминаю одну забавную историю. Спустя немного времени после нашей второй победы над «Сорок шестым», японцы устроили массированный авианалёт на Калькутту.

Это вообще был дурацкий день когда всё шло наперекосяк… Не успели мы взлететь, как операторы наземной станции наведения направили нас прямиком куда-то в Бенгальский залив… Но перехват противника осуществить не удалось. Джапы знали, что в Читтагонге у нас базируются новые истребители и выходили к своей цели поперёк Бенгальского залива, за пределами нашего радиуса действия. Мы даже не увидели вражеские самолёты, двигавшиеся к Калькутте, и, наконец, на последних каплях горючего, возвратились обратно в Читтагонг. Вообще-то мы постоянно действовали над сушей, и летали без спасательных жилетов и надувных лодок. Обычно парашют размещался на кресле пилота, и Вы садились на него, предварительно положив под зад поролоновую подушку для большего комфорта. При полётах над морем приходилось класть на кресло спасательную лодку, сидеть на которой было чрезвычайно неудобно. В этот раз мы вернулись на аэродром практически с сухими баками. Не успели наши «Спиты» остановиться после посадки, как каждый из нас, едва освободившись от привязных ремней и парашюта, со всех ног бросился на склад, отбирать обратно наши выброшенные было надувные лодки. Мы-то наивно думали, что были единственными «самыми хитрыми», но, едва добравшись до хижины, где хранилось всё оборудование, застали в ней командира эскадрильи, занятого поисками своей спасательной лодки…

23-го ноября 1943 года командование Японской армейской авиацией в Бирме собрало все истребительные авиачасти по Восточной Бенгалии в одну авиагруппу с целью втянуть в воздушное сражение новые истребители союзников и по возможности уничтожить их.

-«Когда мы поднялись на высоту 26 тысяч футов, то не увидели ни единого бомбардировщика. Здесь были истребители, только истребители! И среди них были самолёты новой модели, я никогда не видел таких прежде, и я сумел пристроиться в хвост одной паре. Я медлил с атакой, потому что не представлял, на что способна в бою эта японская новинка. Плоскости у них были заметно подняты вверх по отношению к фюзеляжу, чем новые самолёты явно отличались от «Оскаров», у которых угол подъёма крыла был почти незаметен. Так или иначе, я оказался на одной высоте с этой парой, и они заметили меня. Один сразу бросил свой самолёт в крутой левый вираж, а второй заложил петлю, чтобы зайти мне в хвост. Я открыл огонь по тому, который ушёл влево, но сомневаюсь, что сумел в него попасть.

Однако фотопулемёт Уиджери захватил крупное изображение одного из этих новых истребителей, что помогло разведке союзников идентифицировать противника как новую модель «Оскара»Ki43, так, по крайней мере, казалось в то время. (Возможно, что это было первое боевое применение Ki44. прим. перев.)

В этот же самый день 615-я эскадрилья потеряла один «Спитфайр», на котором летал канадец, пайлот-офицер Леонард, который получил тяжёлую травму, когда пытался выброситься с парашютом из горящей машины. Его «Спитфайр» получил попадание в двигатель. Бачок с гликойлем, расположенный перед кабиной пилота был пробит, гликойль загорелся, и пламя отбрасывало прямиком в кабину, где Леонард прилагал максимум усилий, чтобы вывести свой самолёт из пикирования, за время которого он с высоты в двадцать с лишним тысяч футов падал до неполных десяти.

-«Бедняга Леонард был высоким красивым парнем, это его и подвело. Если Вам было необходимо покинуть «Спитфайр» с парашютом, то сначала Вы были должны потянуть рычаг аварийного сброса фонаря, а затем руками выталкивать его с направляющих так, чтобы фонарь сорвало воздушным потоком, и он отлетел бы прочь. К сожалению, фонарь машины Леонарда заклинило, и он открылся не больше чем на девять дюймов. Леонард сумел просунуть в щель голову и одно плечо, в то время как остальная часть его тела всё ещё была внутри. Все попытки Леонарда покинуть самолёт были бесплодны, и в отчаянии он дёрнул за кольцо, в надежде, что надувшийся воздушным потоком купол поможет ему сбросить распроклятый фонарь. Раскрывшийся парашют выдернул Леонарда из кабины с такой силой, что буквально протащил его через щель, словно скребком сорвав с плеча все ткани до самой кости. Он выжил, но больше никогда не летал, настолько серьёзной была полученная травма. Я встретил Леонарда, прежде, чем он возвратился домой в Канаду, его плечо представляло собой кость, обтянутую кожей, под которой вообще не было мышц. А вообще-то в нашей эскадрилье собрались пилоты из всех стран Британского Содружества. Был даже один бельгиец, Крис Ортманс. Он погиб на «Харрикейне», когда его самолёт загорелся, а самого его расстреляли японцы, пока он спускался на парашюте».

Начиная с февраля 1944 года, 615-я эскадрилья интенсивно использовалась для поддержки с воздуха наземных войск, отражавших бесконечные японские атаки. 26-го апреля лётчики поднимались в воздух одиннадцать раз, и ещё один вылет пришёлся на следующий день! Днём эскадрилья перебрасывалась на аэродромы подскока в долине Импала а на ночь возвращалась на свой основной аэродром базирования Силчар-западный, располагавшийся в Ассаме, Индия.

Вот так, по воспоминаниям Лоуренса Уиджери проходил типичный день в районе боевых действий...

-«6-го декабря 1943 года мы перебрались из Читтагонга в Дохазари Деревья по краям лётного поля помогли скрывать капониры, представлявшие собой трехстороннюю стену из мешков с землёй, в которых по ночам стояли наши самолеты. Капониры, в сочетании с камуфляжной окраской, обеспечивали им известную защиту от воздушных налетов, а наземный персонал там же занимался их техническим обслуживанием. Рядом находились два полуторатонных грузовика принадлежащих эскадрильи, а позади капониров располагалась хижина дежурного персонала, ко всему прочему оборудованная гамаками, в которых пилоты могли отдыхать днём. Ночью весь персонал, кроме солдат из частей охраны аэродрома, спал в бамбуковых хижинах, которые находились в джунглях на расстоянии около двух миль от лётного поля на случай воздушных налетов.

Дохазари был типичным «Аэродромом хорошей погоды», действовать с которого можно было только летом, когда пересыхали рисовые поля. Если взлетала вся эскадрилья, то необходимо было стартовать по четыре в ряд, а следующей четвёрке приходилось ждать, пока осядет пыль, поднятая первыми самолётами. Ежедневно, приблизительно в 4.30 утра пилоты эскадрильи возвращались из нашего бардака на аэродром. Каждого лётчика довозили до капонира, где стоял его самолёт, и где он проводил день в ожидании вылета. Мы оставляли свой парашют, шлем и перчатки в самолете, в кабине полностью подготовленной к моментальному взлёту. В течение дня наш наземный персонал скрывался от жары под крыльями самолётов, после того как они заканчивали их техническое обслуживание и вооружение. Ночью вместе с нами они возвращались на машинах назад.

Если объявлялась тревога, в первый момент было не понятно, взлетает ли вся эскадрилья, или только «Розовое звено» - дежурная пара истребителей постоянно готовая подняться на перехват одиночных разведчиков противника. Дежурный в конце взлётно-посадочной полосы стрелял в воздух из ракетницы, чтобы привести в готовность наземный персонал. Мы, пилоты, немедленно выскакивали из хижины, в которой отдыхали, и пока мы бежали к самолётам, наши техники уже стояли на крыльях, готовые помочь нам надеть парашют, шлем перчатки и застегнуть привязные ремни. Одновременно они подсоединяли к стартёру аккумуляторную батарею через разъём, расположенный на капоте справа. После этого можно было запускать двигатель. На земле жара постоянно донимала нас, но мы всегда летали в полном комбинезоне и перчатках, стараясь максимально прикрывать все участки тела. Дело в том, что если Вас подбивали, первая же вспышка пламени, ворвавшаяся в кабину, начисто сожгла бы Вашу кожу, а так одежда обеспечивала какую-никакую защиту. Да и без этого на высоте было достаточно холодно.

Команду на взлёт дежурный получал по телефону, вместе с информацией о количестве самолётов, которые необходимо было поднять в воздух. Он немедленно выкрикивал стартует ли вся эскадрилья, боевая группа или только дежурное «Розовое звено», а затем пулей выскакивал наружу, чтобы запустить красную ракету, приводящую в состояние готовности наземный персонал. Даже во сне я постоянно инстинктивно ждал команды на взлёт и часто с закрытыми глазами озирался, чтобы узнать сколько самолётов стартует – вся эскадрилья, боевая тактическая группа или «розовое звено» Это стало моей естественной реакцией, столь сильным было постоянное напряжение.»

К сожалению, Уиджери свалился с малярией, которую подцепил, когда вместе со своими четырнадцатью товарищами застрял на полевом аэродроме Джорхат (Jorhat), из за незаконченных работ по подготовке взлётной полосы. Лётчикам пришлось ночевать вокруг собственного грузовика на голой земле без противомоскитных сеток. В результате 19-го мая 1944 года Лоуренс был госпитализирован с тяжелейшей формой малярии, осложнившейся перитонитом, с которым едва справились врачи 47-го Британского военного госпиталя в Калькутте.

Пока Уиджери валялся по госпиталям, 615-я Эскадрилья, перебазировалась в Палел, расположенный в южной части долины Импала. Для лётчиков это было трудное время. Спать приходилось в траншеях, отрытых по периметру лётного поля, потому что по ночам японцы, верные своей тактике инфильтрации, мелкими группами постоянно просачивались через английские порядки. Японцы также использовали отряды Индийской Национальной Армии, набранные из числа военнопленных индийцев, главным образом из частей, принимавших участие в печально известной обороне Сингапура. По замыслу Токио, индийские марионеточные войска, вместе с Императорской армией, должны были «освободить» Индию от многовекового британского ига. Самой большой проблемой для британской армии, если она сталкивалась с этими частями, было отличить своих солдат от солдат противника.

4-го октября Уиджери возвратился в 615-ю Эскадрилью, которая наслаждалась заслуженным отдыхом в Байгачи (Baigachi) перед очередным оперативным циклом. Но в боевых вылетах Лоуренс никогда больше не участвовал.

-"Наши наземные службы целиком состояли из британского персонала Королевских ВВС. Их работа по обслуживанию самолетов была просто изумительна.

В Силчаре они начинали свою работу после того как самолёты по вечерам возвращались обратно с аэродрома подскока в Импале, для того, чтобы подготовить машины к завтрашнему вылету. Механики поднимались с постели в 9 или 10 часов вечера и в свете прожекторов трудились не менее 2-х - 3-х часов, чтобы слить из бензобаков оставшееся в них топливо. Я вспоминаю этих механиков, сидящих на собственных задницах в лужах, скапливающихся на земле во время муссонных дождей, изо всех сил старающихся руками и ногами удержать пустой 90-галлоновый бак под сливной горловиной центрального топливного бака «Спитфайра», пока его товарищ в кабине приводил в действие механизм слива топлива. После того как топливо было слито из всех самолётов, они могли вернуться в свои постели, только для того, чтобы вновь проснуться в пять утра и опять вооружить и заправить топливом самолеты, чтобы привести их в состояние немедленной готовности к вылету по тревоге.

-«Парни из наземного технического персонала всегда с подозрением относились к тем, с кем им по необходимости приходилось летать. Когда мы базировались в Силчаре (Silchar) а днём использовали передовой аэродром подскока в долине Импала, один из наших «Спитфайров» пробил покрышку колеса основного шасси и не смог подняться в воздух той ночью. На следующий день, 28-го апреля 1944 года, мне поручили перевезти на штабном «Харварде» запасное колесо и техника который должен был отремонтировать повреждённый истребитель.

Мои механики по секрету сообщили мне, что первое, что спросил этот парень, было – « А кто будет сидеть за штурвалом Харварда!?»

Для каждого наступает свой серебряный час. Ещё подростком, во время учёбы в средней школе, Лоуренс научился неплохо играть на корнете в школьном духовом оркестре. За несколько дней до отъезда из Калькутты, Лоуренс получил предложение присоединиться к оркестру служащих, управляемой Калькуттской Армией спасения. Там он встретил Энид, дочь датских миссионеров Армии спасения. К концу 1944 года, он окончательно оправился от малярии и последствий перитонита. Но врачи предупредили Лоуренса, что до тех пор, пока он не сменит индийскую жару на более благоприятный и холодный климат, болезнь в любой момент может возобновиться. В то же самое время, Новозеландское Правительство объявило о возможности любому военному, прослужившему три года за границей по своему желанию вернуться на родину. Также, любой из репатриантов мог жениться и привезти жену с собой, без каких-либо бюрократических проволочек. Хотя избраннице Лоуренса было только восемнадцать, родители Энид согласились на брак. Они обручились и провели медовый месяц в Дарджилинге. Затем последовало возвращение на юг в Калькутту и длительное плавание в Новую Зеландию, закончившееся 1-го апреля 1945 года.

До самого конца войны чета Уиджери оставались в Армии Спасения, выполняя свою миссию в Новой Зеландии и за границей, а затем вышли в отставку. В настоящее время супруги Уиджери, их сын, две дочери и двенадцать внуков живут в Веллингтоне, Новая Зеландия.